快递舆情

交通运输部科学研究院现代物流研究中心主任萧赓在本次大会上表示，目前，交通运输主管部门正协同其他部委，共同推进国际快递物流供应链体系的顶层设计。

具体来看，在硬联通方面，聚焦六廊六路、多国多港，综合跨境交通主通道，加快与周边和沿线国家的基础设施互联互通。在软联通，也就是交通运输组织方面，推动空中丝绸之路、海上丝绸之路和中亚中欧班列国际公路物流立体发展，多路并举，有力支撑中国与全球的贸易合作发展。

在运输方式上，交通运输部也从公路、铁路、航空等多个方向推进国际物流大通道建设。而围绕国际物流供应链体系建设，交通运输部当前正会同相关部门一起大力推进国家综合货运枢纽建设，不断完善国际物流服务功能，推动形成通道枢纽加网络的现代物流运营体系。

萧赓提到几个点，包括：实施国际物流供应链战略，鼓励支持供应链链主企业、平台型企业、绿地投资企业等和物流企业建立长期型、跟随型、护航型战略国际关系；推动各国成立跨境物流企业合作联盟，建立以资本为纽带的紧密型合作关系；按照互联网+的模式提升整个产业的发展水平，以适应现代信息技术变革和数字经济；支持互联网货运物流企业加快沿线国家和地区的业务布局，加强跨国企业间合作，实现信息互联互通，真正的构建一个数字化智慧化的丝绸之路。

杭州海关监管处副处长邱健，则从海关如何促进贸易便利化实践的角度做了分享。

他表示，今年6月海关总署推出了优化营商环境，促进跨境贸易便利化16条举措，与本次大会有关的内容主要是以下这三方面：

一是持续提升跨境快递物流效率，推动船边直提、抵港直装、联动接卸等便利化措施，进一步扩大试点范围，保障属地查检鲜活商品绿色通道的畅通运行，优化高新技术设备监管的查验流程，加快重要农产品检疫准入等；二是促进跨境贸易便利化，深入推进国际贸易单一窗口建设，高质量实施区域全面伙伴经济关系协定，进一步推动贸易自由化、便利化；三是促进企业减负增效，进一步扩大主动披露政策的适用范围，为企业提供容错纠错守法便利的机制。

今年，杭州海关的外贸新业态实践中，有7个典型案例被选入商务部外贸新业态优秀实践案例。

其中，针对跨境电商退货难这一问题，首先运用了综合保税区特殊监管区域平台，创新打造了全球中心仓，构建一站式仓储模式，融通全球贸易通道，帮助跨境电商企业节约三成以上成本，实现全球商品进得来，出得去也退得回；而为了提效义乌小商品快递物流通关效率，义乌首创了先查验后装运的监管模式试点，反响较好。

在快递物流企业全球化发展过程中，也少不了资本市场的推动。香港交易所环球上市服务部副总裁李闻涛当天在论坛上表示，香港作为国际金融中心，从资本市场的角度，在互联互通上扮演着非常重要的角色。

他说，香港是一个自由贸易港，国际资本到香港来实际上没有任何限制。从调研显示的投资人分布来看，基本上香港市场是一半海外投资人，一半亚洲背景投资人的分布。

2020年以来，伴随电商的快速发展，对快递行业的需求也在不断增加，赛道中的很多企业，不断探索资本市场之路。

李闻涛说，2020年以来在香港比较有代表性的快递物流行业上市公司，就包括京东、中通，最近上市的极兔、顺丰等。“这都是在过去的这2至3年时间内发生的。实际上这些快递物流公司的业务分布也不乏布局东南亚等地，所以香港市场相对来说还是一个非常国际化的市场，也非常适合内地企业借助这一平台走出去。”

李闻涛认为，香港市场的另一个核心价值还在于提供了完全市场化的平台。“香港交易所实际是一个提供证券的交易平台，我们也不断在审视香港市场的竞争力，包括上市制度的完善度是否具有竞争力，以及市场基建情况，所以每隔几年我们都会对上市规则等做出一些改进，去拥抱新经济。”

菜鸟集团国际公共事务总经理房漪认为，电商与快递物流行业是一个协同发展、互相促进的关系，而快递出海与跨境电商平台之间，这样的关系也是完全成立的，支持跨境电商平台发展，能够达到促进快递物流行业发展的目的。

对于如何更好地支撑跨境电商平台、并满足海外消费者需求，房漪认为，首先快递物流行业应更深入、实时地研究全球跨境电商平台的发展格局变化。

“例如目前部分跨境电商平台，正在从原有平台性经营转向新的全托管业务模式。这大大降低了工厂型企业的出海门槛，而我们要去思考这种新模式下快递物流服务发展的路径。同时我们要根据不同国家海外消费者的消费习惯，关注在海外提供快递服务的弹性，比如逆向退换货、货到付款、预约配送等。而基于电商平台需求和消费者需求，最基础的就是修炼快递物流企业的基本功，提升国际快递服务的品质，例如通过数字化、智能化和本地化发展三个方向去提升全链路时效，以及海外网络运营能力。”

快递物流和电商是一体两面。中通速递副总裁金任群说，在未来跨境电商的发展中，还是要强调社会化快递物流跟电商企业发展的融合发展。

他认为，越来越多独立站出现后，中小卖家开始面临快递物流独立发货问题，这时社会化物流需求就开始发挥价值。但因为海外快递物流发展并不像当年国内三通一达那么快，导致整个物流效率不能保证，从揽收、清关承运到当地配送的流程不可控，于是就出现了统一托管式。“作为快递物流企业，我们也要看清整个电商发展的趋势，配合趋势来建设相应能力，更有机地去结合做好服务。”

极兔速递副总裁后军仪则分享了快递物流出海该如何打通本地化链条，高效落地海外市场。

后军仪说，电商平台解决了消费者的交易需求，而快递物流企业实现了交易的交付过程。当进入一个新市场时，快递物流企业需要对外部环境进行评估，对其政治、经济、社会人文和科技发展现状有充分的了解。基于这一市场的特点，去实现交付过程中的个性化定制。

他认为，中国快递业经过30多年发展，已经相当成熟，虽然有很多先进的管理方式、工具设备、技术可以在全球范围内被应用，但同时一定要兼顾到所要进入市场的特殊性。

他举例说，之前任何一个国家的跨境电商包裹进入巴西市场，只能由巴西邮政负责清关，目前正在逐渐发生变化；巴西的跨省快递和物流运输，每个包裹上必须要有发票，因为每个省的税务机制是独立的；再例如东南亚国家货到付款的形式普遍存在，占比相当高，因为这直接受到当地社会信用体制以及电子支付发展水平的影响。

“前两天我看到一篇研究文章的观点，说进入到一个全新海外市场，建议是要看五年、想三年、做一年，在进入新的海外市场时，要分析预测5年后会演变成什么样的格局和发展趋势；在满足所预测的市场需求过程中，做好三年的战略规划，包括分阶段的实施路径和落地策略；做一年是指在坚持长期主义的前提下，不断调整运营策略。我认同这一观点，如果在一个简单决策下贸然进入一个市场而后又在短期内退出，对企业来说将是一个非常大的损失。”

谈到中国制造业和快递物流企业如何提升协同能力抱团出海，中国邮政速递物流股份有限公司发展规划部行业研究负责人赵洪涛认为，这需要企业首先提高政治领悟力和趋势判断力，因为行业发展和政治、经济趋势都是挂钩的。

第二则需要提高逻辑力和规划力。“我们要对自己的产品、赛道有一个基本的逻辑理解，再去谈规划，比如去哪个国家哪些城市，基于它的人口规模、人口密度，还有人均消费能力，去测算每个城市有多大规模，测算完以后，规划就出来了。”

第三则是讲求互联网思维，一个是快，一个是以终为始，一切以目标为导向。

此外，赵洪涛表示，快递物流出海最终是为了盈利，制作的投入产出方案需要“柔性”。“我们的投入产出一开始就要研究，但随着经济变化、时间变化、政治变化，相关的方案也要进行柔性的变化调整。”

首先，从快递物流企业的角度来看，应该如何在不同市场构建核心壁垒，提高竞争力呢？

圆通速递副总裁杨新伟表示，不同的企业投入的要素不一样，所选择的路径也不一样。对圆通来说，就是跟随着中国跨境电商等企业一起走出去。

杨新伟说，欧美市场的快递物流平均派送价值非常高，如果把中国模式拷贝过去，优势非常明显。但在东南亚国家，总体市场才一两千万件，价格竞争激烈，所以圆通在当地不以快递小包为主，而是选择用快递思维搭建快递物流网络，形成规模来服务于中国制造业。

“随着制造业向东南亚转移，原材料从中国流往东南亚变成产品，再销往欧美市场，这一增量不断上升，我认为这是一个很好的空间。”

在加强国际合作方面，欧联物流董事长翁德顺举例说，公司目前已与众多华人企业及外企建立了长期合作关系, 为他们提供多元化、个性化的快递物流方案。作为一家总部位于法国的综合性物流公司，欧联物流经过数年市场开发和网络建设, 已在法国、意大利、西班牙、德国、比利时、英国、爱尔兰、比利时、葡萄牙、希腊、匈牙利、斯洛伐克、波兰等诸多国家设立了分公司与集散中心。而在完善欧洲物流服务的基础上，未来欧联物流还计划通过寻求国际合作，进一步拓展国际业务，将目光扩展至更多国家和地区。

亚太速递商论坛首席代表费勃也认为，国际快递物流具有高附加值等特点，中国快递物流企业尝试更多国际合作，将有助于进一步开拓整体物流市场。

费勃引用数据表示，中国国际及港澳台的快递单量，在整个快递业务单量当中只占1.8%，但是收入的占比达到了11%，中间差不多有6倍的差距，说明国际间快递寄递具有高收入、高附加值、高未来可预期的特点，整个业态在未来大有可为。

“其实很多国家快递在生活中的参与度远远达不到中国这么高。具体来看，甚至在欧洲和北美的发达国家，快递的应用场景很重要的是在商务领域，具体到个人用户，国外快递成本是很高的，其实限制了普通用户对快递服务的想象力。如果中国快递企业可以走出去和在地国家的快递企业一起把市场做大，我相信未来是可期的。”

具体到未来的合作方向，费勃说，从全行业的角度来看，会有两个比较中长期的合作领域，一是高价值、高技术含量的一种业务形态，比如芯片零部件或是医药冷链运输；二是推动低碳绿色快递发展这一领域。

申通国际CEO李衍升也非常看好国际快递物流业务价值。

他引用数据说，今年整体中国国内快递业务量在1100亿，整体快递收入1万亿，平均每一票快递收入约9元。但反观美国市场，一年约200多亿票的快递，整体收入为约1.5万亿。“他们的快递量是我们的1/5，但收入是我们的1.5倍，所以海外市场一定是非常有潜力的。”

但他同时指出，虽然海外快递物流业务的蛋糕很大，但作为快递物流企业如果不补足资源、提升短板，是切不到的这块蛋糕的。

他具体分析指，首先目前快递出海做的都是跨境端到端业务，整个链路非常长，整体整合也非常复杂，包括国内揽收、出口清关、干线、海外端清关，以及海外端派送。那么就需要明确其中哪些关键环节是真正需要投入资源去提升的。在业务上抱团出海，能够帮助企业进一步提升效率、降低成本。

另外一个关键环节就是清关资源，包括出口时对方国家的清关资源，以及进口时的海关资源。“最近一些快递物流企业在清关资源方面在海外做战略合作，在做控股、参股的动作，都是希望能够一定程度上把海外的关口和国内关口，促进整体跨境电商物流稳定发展。”

他还表示，在逆向物流方面也需要很大提升。电商平台的数据显示，一般饰品、服装等的退货率往往在20~30%，如果没有好的退货或是逆向物流方式，物流企业就“切不到这块蛋糕”。

除此之外，李衍升认为，中国快递物流出海还需要提升两项能力。一是全球化公司的管理。“这需要我们更多向DHL、亚马逊这样的公司学习，他们在全球已经建立了一张网络，业务能够在其中践行下来。”

另外一项需要投入资源和补足的是海外获客能力。跨境电商快递物流公司很多业务都是围绕中国跨境电商，其实还有一块很大的业务是海外获客，而这部分的利润率要高得多。

整体来看，中国快递物流出海，仍需要补足许多新的能力和资源，这是件任重道远的事情。